2020年4月24号，交通运输部交运便字（2020）115号“关于对网络货运平台不规范经营行为进行核实处理的函”，影响非常大，直接要求广东、天津、贵州省交通运输主管部门将核实处理情况于4月30日前反馈交通运输部运输服务司货运与物流管理处，这应该是公开网络货运平台首次进行处理的函，早期的无车承运人有进行处罚过，不过比较低调。巨头型网络货运平台和司机兄弟的矛盾是如何产生的？平台和司机之间如何协同？行政干预还是引导？我们也做一些肤浅的分析。前面文章有提到过，互联网平台通过信息流快速聚合能在一定的时间段形成行业垄断，垄断是每个平台开创时的想法，通过垄断获取分配权利益，平台初创期间为了吸引更多的用户，创业者拿出卖房子的钱做补贴给司机兄弟们的红包，补贴等，司机兄弟们那时只看哪家给的多就去哪家，然后还有不给平台结帐，自已私下和货主结帐，平台的钱砸出去了，只有用户没有交易量，只有服务没有收盈，只有付出的爱没有回来的爱，这还能好好谈恋爱吗？当然不能。矛盾就此拉开。
早期信息匹配模式
早期的信息中介只找熟悉的司机，找不到的时候才会在信息市场去调临时司机，货运这个行业依然存在着信息流转缓慢、司机与货主难以建立信任的问题。与互联网行业不同，庞大的货运物流市场并没有出现所谓的垄断者，而是呈现90%的碎片化：近百万的零散货主，近千万台的货车，双方信息严重不对称，在各地的物流园进行随机匹配。司机平均一年找货的成本（停留的吃住停车费用、各类信息费等）就在3万以上，平均时间在3－5天。美国司机平均每月行驶3万公里，用一两天找货，空驶率11%。中国司机平均每月行驶8000到9000公里，用三五天时间找货，空驶率40%。虽然那时司机运费高，但周转效率也低。
互联网时期的匹配模式
互联网时代更迎上4G应用，移动端成为打开世界的主要窗口，司机找货的场景变的更加灵活，例如在货物还没到达时就已经在路上通过手机匹配到回程货了，货主和信息中介以前只敢用熟司机，通过平台的担保和惩罚机制也能大量使用陌生司机，大大提高了找车效率，解决了部分信息不透明的问题。
卡车司机的“弱势”还体现在很多方面，比如在权责、权益方面，很多物流公司和物流信息平台对货主方的合同规定等更健全更详细，而对卡车司机运输途中的风险权责等经常忽视，且发生事故时，卡车司机承担责任的时候更多。
车货匹配平台盈利艰难
车货匹配平台最开始是通过互联网技术手段轻资产运作，迅速做规模，从资本市场补血，向上拓展增值产品或向下深做运力共享服务，不碰货是当时的主要思想，因为一碰货就涉及要拉长整个服务链条，在规模拓展和运营投入上都是有局限性，实际运营中，这种只是打通信息流通的模式，管控力比较弱，很难切入链条里某一块蛋糕，只能靠流量和平台规则寻租。上层的大数据和人工智能都是远水解不了近渴，下层的车后市场也形成不了持续稳定增涨的盈利。另外车货匹配平台信息中介模式和国家对网络货运要求必须承担承运人的角色不符合，在运营过程中三不管的角色很容易引起多方矛盾，解决不了实际的货运行业降本增效问题。
更多的物流平台没有坚持到C轮就转型或消失了，剩下的平台迅速成长为巨头，最终获到到资源分配权，经过烧钱和不断的模式失错，资本方需要平台有造血功能，这时平台能把控的只有司机，在车货匹配平台里，货源需求远远大于运力需求，所以为了服务好货源方，运力优化就成了必须要做的事，合同制、雇佣制、会员制等等针对司机收费模式就出来了。平台利益导向就会造司机不交钱就找不到好货或货源有限，司机不服从规则就会被罚，竟价模式满意了平台和发货方，却造成低价竞争等。巨头平台的形成也是一将功成万骨枯，烧出去的钱也一定是想办法成倍的要赚回来的。
车货匹配公共运力平台，归根结底就是一个虚拟的线上停车场，一个线上超级大车库。谁都可以用，物流人可以用，生产企业可以用，买家可以用，卖家也可以用。当货主真正需要用车时，通过平台发布一条信息，然后等待司机电话联系。而作为货主方，其实，他只是想要一台或几台车子。一旦使用车货匹配平台，货主就必须烦恼地从成百上千台车里选一台，货少兴许还能忍受，但货越多骚扰电话就越多，烦恼也就越多。这就是目前车货匹配平台最大的问题，也是企业为什么不愿意常态化使用车货匹配平台的原因之一。套路满满的物流体系中，卡车司机的权益不断被侵犯，但不可否认的是卡车司机是整个公路货运的主体，是货物流转的核心，他们是不可或缺的，那么卡车司机的利益就应该被重视，而不能“既想马儿跑，又想马儿不吃草”。
个体司机分散难以形成运力优势
个体司机虽然众多但零散形成不了聚合力，无法直接为货主方提供整套的运力解决方案，以前的制造业和后面电商突起造就一批三方和快递巨头，目前产业和人口结构的变化，运输结构也在不断调整，公路货运占比也在降低调控，长途公路运输逐渐会被多式联运替代，信息化和智能化的全行业深度融合，无法适应于系统形成长期协同优势，可能会处于更加被动的局面，未来在各种标准、价格体系和信用体系完成后，司机不再找货、挑货，而是大数据直接进行分配，保持良好的运力信用和运输习惯，可能是我们在除赚钱外也是需要注意的。
平台协同关系
物流平台的高效运行结果就是建立开放共享、高效便捷、绿色安全的智慧物流体系，包括基于互联网和大数据的线上智慧管理体系、基于物联网的线下智能服务体系、技术装备体系、资本孵化体系和创新人才体系，以硬件智能化、软件的智慧化、规则的公允化，重构人、货、场商业元素和场景的组合。建立指标体系，推广试点经验。单纯技术层面不应该是国家试点物流平台的目的，应该体现在业务模式创新和规模化路径达成为根本。建立健全推动物流信息平台高质量发展的指标体系，包括政策体系、标准体系、统计体系、绩效评价等。绩效评价指标可以考虑包括：市场渗透率、物流需求即时响应率、供需物流匹配率，货物周转单位能耗，配送效率、物流降本增效的贡献率，形成拥有自主知识产权的智慧物流平台的技术标准等。平台单纯的信息匹配功能，只是降低了信息搜寻的隐性成本，并不创造价值。平台发展的硬功夫应下在基于物流业务的业务模式创新和规模化路径的实现上，“平台+枢纽+通道+网络”是主要的战略方向。不同的组合，呈现出的竞争产品也不同。平台商业模式是核心，网络枢纽整合建设是平台的基础，这是本质。平台需要站在未来生态角度去重新识别与再定义新经济模式下的目标客户，把分散、碎片化的订单、资源在线上整合到具备网络规模的临界点，对接线下业务，再把货物向线下枢纽集结，最后来对接网络化的干线通道运输能力，实现物流运作的组织化、规模化，增加客户粘性，提高运输组织规模化水平。罗尔斯认为,保持市场的有效竞争,防止市场垄断是政府的配置功能当资源归集到一家独大，并利用手中独有的资源操纵市场，影响社会秩序，行政提前进行干预是有效的，能让市场和社会有序的进行发展。政府引导已经很明显，物流信息化、集约化、多式联运推进，运输结构不断调整，无车承运人过渡到网络货运新的责任和风控要求等，接下来网络货运运营监管和不合规处理会更加严格，
根据中国物流与采购联合会的数据，全国现有的物流信息平台大概有700家，其中500家从事车货匹配。这500家平台都是通过“互联网+”手段来实现货运供需信息实时共享和智能匹配，减少迂回、空驶运输和物流资源闲置。从市场选择来看，物流市场是提质增效的，应用信息技术是提高运输物流资源配置效率、降低物流运输成本的主要手段。综合运输物流信息服务体系建设过程中，要求物流企业不断完善信息服务，促进物流上下游企业之间信息的有机衔接和适度共享，以及物流与不同行业、不同运输方式之间的数据互联。其中跨区域、跨部门、跨运输方式、跨国界的物流信息共享与应用，涉及领域广、沟通协调难，单靠市场力度难以高效推进，需要政府的引导与推动。构建由国家物流公共信息服务平台、区域物流公共信息服务平台、物流企业公共服务平台共同构成的三级综合物流信息服务体系。其中企业平台主要由企业自主投资建设，以满足企业物流业务的需要，或向物流市场提供有偿信息服务。区域平台主要是指在一定的区域或者行业内的物流信息服务平台。国家级物流公共信息服务平台是在管理部门的指导下，重点解决跨区域、跨部门、跨运输方式、跨国界的物流信息共享与应用，打通信息壁垒，推动数据高效联动的平台。结语 ：马克思说：人们奋斗所争取的一切，都同他们的利益有关 。声明：转载此文为传递更多物流与供应链信息。若侵犯您的权益，请与本网站联系，我们及时更正或删除，谢谢！
